文 / 四海
出品 / 节点财经
不造车，是华为留给市场的答案，不过它的身影依然是不可忽视的存在。据《晚点》报道，余承东在12月8日的内部会议上确表示，车BU要在2025年实现盈利。
从2019年5月成立算起，这意味着华为车BU用了七年实现盈利，这个速度比当下的新势力要快一些。当然，华为车BU与新势力的模式有很大差异，放在一起对比谁的盈利时间更短没有意义。但这依然可以说明一点，那就是“不造车”的华为，对汽车行业的参与程度越来越深。
目前，华为一共有零部件供应、华为智选和华为Inside三种模式。
其中，华为Inside模式可以理解为华为和车企深度合作赋能汽车，极狐旗下的阿尔法 S就是该模式下的产物，其最大的卖点是搭载了华为的自动驾驶方案 ADS。从阿尔法S身上能看出，在华为Inside模式体系内华为和车企都有明确的分工，车企主要负责车身的机械系统、底盘系统等传统部分，而华为负责自动驾驶、智能座舱、后端云端等计算机化部分。
华为智选模式是车企和华为绑定最深的模式。在该体系之下，华为不仅负责计算机化的部分，也会参与整车外观和内饰的设计以及营销、终端销售。
可以看到，迄今为止华为都没有造车，一直是“供应商”的身份。但是，在市场看来，华为与“蔚小理”仅有一步之隔。比如，AITO品牌明明属于小康股份，但当AITO品牌每月公布交付量时，市场还是会把这解读为华为汽车业务的新进展。
说到交付量，这其实是华为车BU能否盈利的一个变数。本质上讲，不管是华为的供应商模式，还是自己造车的“蔚小理”，都要遵循汽车行业的规模效应，只要当销量达到一定规模后，才能摊平成本，走向盈利。
2022年是AITO品牌的爆发之年，其在上半年的月交付量可以用节节攀升来形容，从年初的3000左右涨到了年中的7000+。从8月开始，品牌的交付量开始破万，一连持续了三个月。
参考其他新势力，这个规模很大概率还无法让华为车BU盈利，毕竟前期的研发投入比较高。
接下来，一方面是扩大交付量，这里说的交付量指的是与车企合作的落地项目。由于身份不同，只有这样才能让华为吃到规模红利。目前，华为正在推进与奇瑞、江淮的合作。另一方面是降低成本，以芯片为例，目前仅一颗英伟达orin芯片的成本就要5000+元。
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