嘉宾 / 刘䶮
对话 / 崔大宝
来源 / 节点财经
“2022年我们之所以投资哆来目，核心判断就是看好智能驾驶感知领域这条基于‘第一性原理’的技术路线——人眼仿生。” 在谈及投资自动驾驶安全技术创新企业重庆哆来目科技有限公司（以下简称“哆来目”）的初衷时，松禾资本创始合伙人厉伟对《节点财经》表示。
四年时间，哆来目的客户版图也已从公交场景，延伸至物流平台、主流重卡主机厂，并且已经开启乘用车市场突破。未来，还计划将成熟的“AI+直觉”人眼视觉仿生技术拓展至具身智能与低空经济等领域。
在实地考察和交流后，哆来目AEB产品“两低两高”即低成本、低能耗、高安全性和高性价比的技术特点给《节点财经》留下深刻印象。
《节点财经》进一步了解到，这家坐镇重庆的智驾Tier 1企业新一轮融资计划正在浮出水面，融资规模或在5000万元左右，本轮资金将用于技术研发、量产与供应链准备、市场拓展以及团队运营。
“我们就是擅长做感知这一块，因为感知也是最难做的。我们做的方式跟市面上不一样，我们有人工智能AI，同时也把人的‘直觉’加进来。我们的公司叫哆来目，名字就源于日本的动漫哆啦A梦机器猫。”哆来目科技创始人兼CEO刘䶮博士向《节点财经》介绍道。
哆来目之所以受到行业关注，与行业大规模强制前装AEB时代到来密不可分。2025年12月31日，工业和信息化部发布汽车驾驶辅助系统领域首个强制性国家标准《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》（GB39901—2025），该标准将于2028年1月1日正式实施。
近期发生的几起汽车安全热点事件，例如尊界V800刹车支架断裂测评、上海徐浦大桥事故等，再次将汽车安全拉回到公众关注的焦点之中。不同事件的成因、责任与技术背景并不相同，不能被简单类比。但它们共同提醒行业，汽车主动安全能力不应只是高端车型的专属配置。
而在汽车从被动防护到主动预防的安全理念转变过程中，AEB的作用越来越被重视，这也是国家层面推动强制标准出台的目的。
AEB普及，为何紧急为何难？
AEB，即Autonomous Emergency Braking自动紧急制动系统，这一技术的前身是前车距离提醒功能，于1999年由博世实现量产，2006年博世正式推出预碰撞系统。2008年，沃尔沃XC60搭载AEB系统，就此拉开AEB成为燃油车时代豪华车主动安全标配的大幕。
主流AEB技术路线是通过摄像头、毫米波雷达等感知设备判断前方碰撞风险，在驾驶员未能及时制动或制动力不足时发出预警，并自动介入制动，以避免或减轻碰撞后果。AEB的出现，可以说是汽车主动安全史上的重要一步。
不过，早期的AEB系统主要服务于前方车辆追尾场景，受制于传感器性能、最大探测范围、芯片算力和整车电子架构的发展局限，往往也只在较低车速或规则道路环境中发挥作用；部分产品以预警和辅助制动为主，未必能够实现完全刹停。
进入智能电动汽车时代，AEB的技术迎来大发展。高性能芯片、更丰富的传感器、更集中化的电子电气架构，以及OTA能力，使AEB系统从“识别前方车辆”，进一步发展成为对车辆相对运动和横向纵向碰撞风险的综合判断，主动安全能力进一步提升。
但这并不意味着AEB已经接近“全场景防碰撞”，AEB响应盲区、高速行驶时误触的新闻仍时不时出现。
如果说在前方规则车辆、白天行人和常规追尾风险场景中，成熟的AEB产品已经具备较好的表现。但在暗光环境、极端天气（暴雨、暴雪、大雾等）下前车消失、行人鬼探头等非标场景，不少主流高端车型的AEB系统能力也呈现出参差不齐的水平，有的刹不住，有的过早急刹，有的刹停距离也显得不合理。
技术仍有进步的空间，但从主动安全层面出发，各国已在积极推动AEB普及上车。
欧盟已于2024年7月起要求新销售的乘用车和轻型商用车配备AEB；美国则已发布FMVSS No.127，要求绝大多数新乘用车和轻型卡车自2029年起标配包括行人识别能力在内的AEB系统。
中国的步伐也不慢，强制性国家标准GB 39901—2025将于2028年1月1日实施，覆盖M1类乘用车和N1类轻型商用车，并将行人、自行车、踏板式两轮摩托车等目标的预警、自动制动、鲁棒性和误响应纳入更严格的技术要求。
在乘用车市场，AEB在中高端车型中已接近普及，统计显示20万元以上车型的前装标配率超过80%，30万元以上车型普遍接近或超过90%。但在10万元以下乘用车市场，AEB装配率仍大致处于5%至7%的个位数水平。缺口，就意味着增量。
这也是AEB普及又“紧急”又“艰难”的一大难题。
紧急，在于法规、事故风险和用户需求共同推动主动安全从高端车型卖点走向基础能力；艰难，则在于10万元以下乘用车和轻型商用车本就是成本敏感型市场，强制安装主流AEB产品恐怕并不现实。
有需求就有创新，在这样的政策推动、技术创新与成本敏感交叉空白地带，已经有一批企业在迅速补位，哆来目正是这一领域中快速崛起的新兴公司之一。
AI时代有AI时代的AEB
哆来目成立于2016年，总部位于重庆，是一家聚焦智能驾驶主动安全的科技公司，并在美国波士顿设有研发中心。公司创始人兼CEO刘䶮毕业于重庆大学，获得光电精密仪器博士学位，拥有13年日本IT行业从业经验；联合创始人、首席科学家为国际知名视觉仿生与人工智能专家。
哆来目科技创始人兼CEO刘䶮博士，图源：自哆来目官网
作为重庆市专精特新企业以及本土唯一的智驾Tier1企业，哆来目的技术实力非常突出，拥有核心专利近20项。公司核心成员来自哈佛大学、中科院、华中科大等高研机构，其核心技术为“人眼仿生”视觉感知方案。
2022年，哆来目完成由松禾资本、两江新区基金领投天使轮融资，融资额数千万元。
《节点财经》在与哆来目管理团队进行交流并实地考察后认为，哆来目的AEB方案具有“低成本、低能耗、高安全性和高性价比”的特点。或许在外界看来，成本、能耗与安全、性价比无法在一个产品上同时存在，但是哆来目的确凭借着其直觉算法+AI算法共同构成的视觉仿生算法技术，让AEB系统实现了这个不可能。
图源：哆来目科技
刘䶮博士将哆来目这一技术路线概括为“AI精准判断、直觉补足AI盲区”。
其中，一条视觉通道承担物体识别与环境认知，回答“这是什么”“它在哪里”；另一条通道承担运动感知，判断“它是否正在接近”“多长时间后可能发生碰撞”。两类算法协同工作，使系统既能够利用AI识别常见目标，也能在复杂或不规则场景中保留对运动风险的敏感性。
这条路线的技术源头，可追溯至视觉仿生研究和面向视障人士的步行防撞应用。哆来目曾基于摄像头连续采集的画面，识别图像特征和相对运动轨迹的变化，预测可能发生碰撞的时间与位置。
与传统视觉感知系统先识别“前方是什么”、再判断“距离多远”、最后计算“是否会碰撞”的逻辑不同，哆来目试图模拟人眼对于相对运动的直觉判断，即不必等待完成目标类别识别，而是从连续画面中提取运动信息，直接计算碰撞时间与风险。
值得一提的是，这套单摄像头全场景避障方案具备差异化优势：依托直觉算法加持，突破了传统AI方案受样本限制对陌生物体识别失效的缺陷。
在《节点财经》看来，这条技术路线可以解决传统AEB产品在暗光、极端天气、横向突然有物体移动的场景难题。
实测表现也证明了我们的判断。刘䶮博士向《节点财经》介绍，目前其2万余台设备累计行驶上亿公里，仅出现数次误报警，远优于行业普遍50万公里误触发一次的公开宣传水平。在夜间无路灯、雨天、障碍物被遮挡、近距离加塞等复杂场景下，表现优于特斯拉、搭载激光雷达的主流车型。更值得一提的是，单摄像头方案无需额外加装雷达，同等功能下硬件成本远低于行业主流方案。
当然，这并不意味着视觉仿生路线可以绕开所有技术挑战。AEB的安全价值，最终仍要通过法规测试、道路实测、功能安全验证、误触发控制、制动系统适配和量产质量体系来证明。
在算力稀缺时代，哆来目的AEB方案采用单目200万像素前视摄像头，却仅需要2T算力芯片，与行业动辄上百T的算力相比，哆来目方案的目标成本约为部分同类量产方案的一半。这也意味着，在2028年新的强制法规启动前，哆来目的AEB方案给10万元以下的车型提供了一条全新的合规方案。
刘䶮博士还向《节点财经》介绍，哆来目的商用车AEB方案已落地某头部物流平台、国内某重卡头部企业、某轻型商用车企业等客户。据《节点财经》了解，哆来目AEB产品已获某主流车企的知名车型定点。届时，哆来目的上车数据有望迎来爆发。
产品方面，哆来目已经前装量产的产品包括L2+前视一体机，集成AEB、ACC、LKA、行车记录等功能，也正在布局通用障碍物AEB（GAEB）、机器人感知。哆来目向《节点财经》表示，公司目前优先覆盖商用车、10万元以下乘用车市场，后续将拓展重卡、无人配送以及具身智能客户。
哆来目面临的三道课题
技术路线是否成立，最终要由商业化结果来回答。
作为天使投资人，松禾资本对《节点财经》表示，2022年投资哆来目的核心判断是看好其智能驾驶感知领域的“人眼仿生”路线。松禾资本创始合伙人厉伟认为，行业长期存在两类典型路径：一类以深度学习视觉识别为核心，面临长尾场景持续训练的挑战；另一类依赖激光雷达、毫米波雷达等多传感器融合，能够提高冗余，却往往伴随较高的硬件成本。哆来目基于连续画面直接提取运动信息、计算碰撞时间的路径，提供了第三种解题思路。
投资人看重的当然不只是技术概念，更是实打实的商业可成长性。过去四年哆来目的表现也印证了松禾资本的投资判断的正确性。目前，哆来目的产品已从后装单目限高检测，延伸到商用车前装、物流车一体化智能终端，并向重卡和乘用车市场突破。
对一家智能汽车零部件企业而言，从实验室能力到样车验证，从拿到订单到稳定量产，才是真正漫长而关键的路径。
在《节点财经》看来，未来两到三年，哆来目至少需要解决三道核心课题。
第一道是规模化经营。乘用车和商用车主机厂批量出货只是开始，真正的考验来自质量体系、供应链能力、成本控制、交付效率和售后响应。如果哆来目想推动营收从千万级向数亿元乃至更高水平增长，核心在于持续放大平台化批量供货的业务成果。
第二道是抓住法规窗口。GB 39901—2025将在2028年实施，整车厂需要提前进行技术选型、车型开发和量产验证，按照主流节点倒退18个月来计算，目前已经进入争夺车企定点的重要窗口期。谁能在这一阶段进入主机厂供应链，谁就有机会分享AEB全面装配带来的新增市场。同时，松禾资本还建议哆来目应推动“全障碍物刹停”写入行业标准，掌握标准定义权，实现从零部件供应商到行业规则共建者的跃迁。
第三道是把成本优势转化为场景优势。哆来目如何将积累的丰富的长尾场景能力固化，打造主机厂定点评审认可的场景资产，将成为企业丰富的长尾场景覆盖能力和长期领先优势。
在《节点财经》看来，在AEB即将进入全面普及的前夜，给了哆来目这类技术创新公司一个难得的跃迁窗口。过去，主动安全往往意味着昂贵的传感器套件和高配车型门槛；现在，市场开始需要更具性价比的方案，把主动安全能力推向更广泛的车辆价格带和使用场景。
当然，哆来目 “低成本、低能耗、高安全性和高性价比”的方案表现仍需等待实车数据、客户订单和道路表现给出答案。但其人眼仿生路线至少提出了一种值得认真审视的可能性，让更多原本配不起AEB的物流车和经济型乘用车，也拥有一双能够更早看见风险的“眼睛”。
展望哆来目后续发展，《节点财经》注意到其野心不止于车，更瞄准了广阔的具身智能、低空经济赛道。这背后的逻辑不难理解，哆来目所强调的人眼仿生能力，本质上并非专为汽车开发的单一算法，而是一套围绕“运动感知、碰撞预测与实时避障”构建的底层技术能力。
松禾资本同样认为，长远来看，这套算法最早在2014年盲人防撞项目验证，2016年落地车载场景，未来还可延伸到具身智能、低空经济等领域。这些拓展并非新增概念，而是回归技术最初的底层原点。
在《节点财经》看来，产业世界的进步从来不会仅仅奖励“一个好算法”，真正能够成长为Tier 1供应商的企业，必须同时具备技术可信度、产品可用性、量产稳定性和客户服务能力。哆来目能做到吗？让我们拭目以待。
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