哈啰的「多事之秋」，不止是3·15

文 / 董轩

来源 / 节点财经

今年3·15晚会，哈啰成为唯一一家被“点名”的知名企业。

问题指向其电动车租赁业务：部分门店出租的车辆时速最高可达75公里，明显突破新国标关于最高设计车速不超过25公里/小时的要求，且在上牌、招商、车辆投放、电池参数设置等环节，存在违规行为。

也就是说，3·15聚光灯照亮的，不只是哈啰门店端的销售猫腻，而是整条租赁链条里潜藏的合规隐患。

对此，哈啰在第一时间回应称：“我们已关注到3.15晚会的相关报道。公司管理层高度重视，已在第一时间成立专项应急工作组，连夜开展全面自查与整改。”

限速25，却飙到75：谁给电动车松了绑？

2025年国家最新实施的《电动自行车安全技术规范》明文规定：最高设计车速不应超过25公里/小时，电池组标示值不应超过48伏，电动机输出功率应小于或等于400瓦。

根据公安部道路交通安全研究中心的数据，电动自行车肇事引发的交通事故在城市道路交通事故总量中占比约10%，超速是主因之一。

但在3·15晚会的调查中，哈啰租电动车门店工作人员直言，车辆“速度能跑五六十公里/小时”，调到底“能跑75公里/小时”；招商负责人给出的车辆配置中，还出现了“60伏30安时”的电池参数。

这些明显超标的电动车，是如何流入市场的？关键在牌照。

央视记者以加盟名义联系到哈啰租电动车省级招商负责人。对方承认部分车型并不符合新国标要求，但牌照问题“可以解决”，甚至语出惊人：“这个生意最大的门槛不是钱，是牌照。你们现在碰到所有问题，我们都能帮你解决。”

该招商负责人透露了一套“先上牌、后生产”的操作：早在新国标实施之前，部分渠道商利用政策过渡期，凭借大量还未生产的电动自行车合格证书，先一步申请牌照；等客户需要车辆时，再让厂家按旧标准生产对应车辆。

这样一来，新生产出来的车，就成了新国标出台前的“旧车”，从而规避了“一车一池一充一码”的互认协同机制，限速自然也能轻松解除。

被“点名”后，哈啰租电动车平台当晚紧急发布致歉声明，坦承“在审核机制或管理上存在疏漏”。

哈啰表示，其电动车租赁业务采取平台模式，为用户和商户提供信息撮合服务，平台未直接经营线下门店，门店车辆均由入驻商家自行采购运营，从未授权任何门店在线下直接使用哈啰品牌从事租赁服务。

《节点财经》注意到，在哈啰APP里的“租电动车”界面，“大平台、有保障、放心租”是吸睛亮点。

图源：哈啰APP

公开报道称，其租电动车业务由哈啰旗下全资子公司上海钧哈网络科技有限公司运营，2023年启动，目前已覆盖全国超100座城市、5000多家门店。

不止是3·15，哈啰的“多事之秋”

3·15晚会把哈啰租电动车业务推至舆论场的中心，但这并非哈啰唯一的麻烦。它在另外两条业务线顺风车和两轮电动车，也面临不小的合规挑战。

为了拓展收入半径，哈啰于2019年推出顺风车业务，现已开城超300座，认证车主超3300万。

据其招股书披露，2020年，哈啰顺风车完成了9450万次出行，斩获全国30%的市场份额。如果按照总交易额来计算，其市占率高达39%。

哈啰高级副总裁江涛今年2月曾表示，顺风车业务自2019年上线以来“没有亏过一分钱”，近几年还取得了“非常不错的盈利规模”。

然而，在硬币的另一面，哈啰的顺风车业务却因为种种积弊，受到用户广泛诟病。

黑猫投诉上，以“哈啰顺风车”为关键词，出来的搜索结果接近1.4万条，涉及虚假宣传、不按规则计费、诱导线下支付、抽车比例高、无故封号等问题，更有乘客反映，半路被司机扔下。

图源：黑猫投诉

如果说顺风车业务的服务乱象影响用户体验，钝刀子割肉般地动摇平台的信用基础，那么，面向C端销售的电动车爆发的断服风波，则如同一击重拳，严重损害哈啰的声誉。

2025年11月底起，大批用户发现哈啰电动车远程开关锁、实时定位、查看电量等“永久会员”功能消失，有人称骑行中车辆突然“断电锁死，差点撞车”。

哈啰的解释是：因国家2G网络全面退网，部分使用EB11、EB20智能芯的车辆可能出现无法开关锁的情况。给出的解决方案是：用户通过蓝牙近距开关锁，或自费149元购买4G升级模块，附赠一年黄金会员；或者选择退还部分会员费。

问题是，工信部2020年5月就已发布通知，明确“推动2G/3G物联网业务迁移转网”，“引导新增物联网终端不再使用2G/3G网络”。

而哈啰进入两轮电动车制造领域是在2020年7月，首款自研车型2021年4月亮相。

换言之，在国家政策已吹响2G退网号角的背景下，哈啰依然在后续新车型上使用落后的2G通信模块，不仅暴露供应链管理的滞后，也让其陷入销售告知不充分、售后补救不到位的危机中。

值得一提的是，哈啰自2024年起开始收缩两轮电动车售卖业务，部分线下专卖店和电商店铺陆续关闭，业务重心转向租赁。

上市之路，何时能圆？

对哈啰来说，315曝光的违规租赁电动车，以及顺风车业务的服务乱象、电动车2G断服风波，都将是IPO路上的“拦路虎”，引发资本市场对其合规运营的质疑。

成立于2016年的哈啰，其上市之路已经走了五年。

2021年4月，哈啰曾向美国证券交易委员会递交招股书，彼时强调自己是“中国最大共享两轮服务平台”，背后站着第一大股东蚂蚁集团。

招股书披露：2018年至2020年，哈啰营收从21亿增长到60亿，累计净亏损逼近50亿元。其中，承担创收主力的共享两轮车业务，2020年毛利率仅为6.7%。

三个月后，哈啰主动撤回IPO申请，把目光转向A股。2025年3月，市场传出哈啰拟入主A股公司永安行以求“借壳”上市，但被后者否认。

至今，哈啰依然没有完成独立IPO。

随着共享单车赛道风口褪去，哈啰不得不尝试以多元化破局。如今打开哈啰官网，除了共享两轮车业务，打车、顺风车、租车、换电、助力车等业务全线铺开，叠加正处在测试阶段的快运（跑腿），试图以全场景出行生态打动资本市场。

图源：哈啰官网

但现实是，在这些细分赛道，哈啰并不占优势。网约车市场有滴滴、高德吃下大部分“蛋糕”；跑腿领域，闪送、顺丰同城、达达等平台用户心智更强。

哈啰能否实现预期的目标，仍是个未知数。

在《节点财经》看来，经历了3·15风暴的哈啰，摆在眼前的不单是舆论压力，更是监管部门介入后的整改大考。

从两轮车到四轮车，从用户投诉到管理滞后，哈啰需要回答的不光是“电动车为什么能跑75码”，而是在上市需要的成长性叙事下，公司究竟有没有建立起与业务规模相匹配的合规体系？

十年创业，五年上市路。3·15的这面镜子，折射出的或许不只是租电动车的病灶，而是哈啰在扩张与合规之间的真实处境。

*题图由AI生成